9月16日，“实验6”综合科考船（以下简称“实验6”）顺利结束首航的全部科考任务，返回广州新洲码头。

  随船的58名人员中，有25名是船员，他们有船长和来自甲板部的大副、二副、三副、水手以及大厨、医生等，还有来自轮机部的老轨、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机工等。

  这些船员中，有的人一直在中国科学院南海海洋研究所（以下简称“南海所”）船队工作；有的人则从跑远洋船转为跑科考船。做科考船的船员，有什么特别之处？科技日报独家专访“实验6”的一些船员。以下是他们的自述。

  在外面跑船，出一次海至少要8个月。我记得跑环球航线时，生物钟完全被打乱。虽然有时可以在家休假5-6个月，但大多数时间都是在海上漂着。每次跑远洋航线时，我们的船都要经过东海大桥。不管那里的风景有多美，一想到又要离开家很久，上船的心情就很沉重。

  我第一次跑远洋船，是从中国到美国，航行了13天。船上没信号也没有网络，跟女朋友联系只能靠邮件。有时候吵架了，她发邮件过来，我几天后才能收到。很小的矛盾也会成为大矛盾。

  到现在，我都感觉在做梦一样。当时，我这个岗位的面试名额有十几个，最后只要三个人。我抱着试试的态度，没想到真的来到这里。

  在科考船上当船员，靠岸时间相对较长，照顾家庭时间相对来说比较多。船停靠在码头时，研究所每周都会给船员举办科学讲座，能学到很多东西。我也没想到一个船员能接触这么多优秀的科学家，为科考服务让我的工作多了一种荣誉感。

  而且，这里就像个大家庭。因我们南海所总共只有4条船，船员就那些人，大家都认识、有情谊。在外面跑商船就不一样，很多在同一条船上的人，下了船之后，一辈子就见不到了。

  但现在，不仅有船员，还有科学家，人多、气氛好、业余生活丰富。在科考船上做船员，是我可以一直为之奋斗的事业。

  跑远洋运输船生活比较单调，工作强度也比较大。船员在外面跑船的话，每天的生活节奏、工作内容、遇到的人基本都一样，每天像机械一样运转，你很难感到工作带来的其他意义。

  2014年9月，我来到了南海所科考船队，除了生活相对丰富，工作相对轻松，还有一些成就感，可以为国家的海洋事业、科考事业做一点贡献。

  在科考船上做船员，也更加容易找到归属感。以前跑货船时，我的公司地点在天津，虽然工作了两年多，但在天津待的时间不足两个月。每一次出航的起点和终点都不一样，总有一种漂泊不定的感觉。

  来到南海所后，每一次出海，不管去10天、一个月还是两个月，我都清楚，我的终点只有一个，那就是广州的码头。人的眼光和思想会随年纪而改变，到一定年龄之后，你就会想要有归属感和稳定感。

  在科考船上做船员，人与人之间的关系很和谐。大家相互帮助，共同协作，比在外面也更快乐。

  我一毕业就在南海所的船队工作，一直到现在。一个人跑船，意味着全家都在跑船。你出海了，家人就需要承担更多责任。出海，不仅是自己的事情，背后都有人在支持你。假如没有家人做坚强的后盾，我在海上就没那么自在。

  我一个同学跑远洋船，经常7-8个月都在海上，前段时间他在菲律宾下船后，在当地隔离，回国后又隔离。几乎每到一个落脚地就要隔离，最终他花了七七四十九天才回到家，而假期都已逝去了一大半。

  做船员会错过人生中很多重要的时刻。在参加“实验6”首航的前几天，我奶奶病危，我和奶奶感情很好，在登船前几天，我专门跑回去看她。没想到，就在“实验6”返航的前一天，9月15日，奶奶去世了。

  当然，船员的人生不尽是遗憾，也有所得。在南海所船队做船员，能学到更多知识，作为国家科考船队的一员，我感觉自己也像半个科学家。我们大家可以与科学家讨论问题，彼此开玩笑、打球。对我来说，当船长并不是最终目标，而在于丰富的人生体验。

  2012年，我在中海油运广州分公司实习一年。2013年就来到了南海所，一直跑科考船。跑科考船的压力是，不仅要保障船舶安全，还要保障科和科考人员安全，同时要与实验室紧密结合。

  做船员都有相同的苦：与家人聚少离多。好在家里人一直在背后默默支持我，给我动力。

  在外面跑船久了，人会变得不那么爱说话，很容易与社会脱轨。但是，在科考船船队，生活更为丰富、人多，工作氛围更好。这份工作也有一种神圣感，就为了国家的海洋科考事业。如果一次海洋科考取得重要成果，我也会感到骄傲，毕竟我曾经参与其中。

  过工程船和其他货船。相比较这些船，科考船吨位小、操作灵活，船上的科种类很多，自动化程度高，对船长的船舶驾驶技术方面的要求很高。科考船对于安全、防止海洋污染的要求非常严格。

  我们现在有吃有喝有住，生活很幸福，没什么不好的。但说实话，相比较其他职业，当船员很辛苦，尤其是远洋船员，长年见不到家人，很容易孤独。我之前在其他船上做船长时，别人见到我叫一声“船长”都算是好的，大多数人见面几乎不会打招呼。一条船上就那么十几个人，大家干完活儿后，都很累，埋头就睡，几乎没人跟你交流。在科考船上，大家很亲近，经常彼此开玩笑。

  我想说的是，全世界90%以上的进出口贸易都是靠海运。假如没有海运，全球一半的人会挨饿，另一半的人会受冻。船员的工作不可或缺。所以，大家一直在强调“要让中国的海员体面地工作”。

  2009年到2011年，我在加拿大的sea span公司做船员，跑远洋商船，很冒险。商船的目的很明确，就是在最短时间之内把货物从一个点送到另一个点，只要船没有倾覆的危险，遇到再大的风浪也得前进。在商船的船队，船员流失率很高。

  2012年，我来到南海所，开始跑科考船。科考船作业的内容与商船完全不同。在科考船上，船员不仅要懂得如何管理自己的设备，干好自己的活儿，更要懂得如何配合科考作业。在南海所，船员每周参加科学讲座或培训，武装自己的头脑，从而更好地为科考工作服务。我们船上的团队有平均十年以上的科考船操作管理经验。

  在很多商船上，等级制度森严，少些人情味。但在科考船队，没有个人英雄主义，没有严格的等级之分，大家都是平等的。我们大家一起下象棋、喝茶、打球，收获了友谊、信任，也培养了团队精神，精神世界更为容易得到满足。在海上漂泊，本身就很辛苦，假如没有感情寄托将更加孤独。

  现在很难招到船员。因为独生子女多，父母不希望孩子长年累月地跑船。而且，现在陆地上和海上的薪资差距很小，甚至跟不上陆地。既然这样，为何需要选择做船员，忍受晕船和漂泊之苦呢？

  2014年，我在中船黄埔文冲船舶有限公司做船舶设计。2017年，我来到南海所船队，成为一名船舶电子电气员。

  我在船上的工作是负责全船电气设备维护保养。如果船舶平台出现电气故障，我就负责维修抢修。如果航次顺利，我会每天全船巡查，按期保养系统设备。

  在以前的公司，工作节奏是朝九晚五。来到这里后，要出海，比较随机。不出海的时候，时间相对来说比较自由。这几年，南海所船队充实了年轻队伍，大家交流起来很顺畅，氛围挺好。

  我出海时间最长的一次是63天，2018年4月份至6月份随科考船去印度洋航次。当时还没有新型冠状病毒肺炎疫情，我们中途在斯里兰卡的科伦坡补给，白天可以下船去科伦坡玩，晚上回到船上，在那补给停留了几天。现在这个航次每年都在执行，但因为疫情，船舶已经不能靠港。

  “实验6”首航老轨李阁说，一艘科考船在大海中顺利航行，是因为有很多人在背后默默支撑。他们有的在驾驶台，有的在集控室，有的在甲板，有的在医务室，有的在厨房……不管被看见还是没有被看见，每一次成功靠岸，都是他们的功勋。

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